2015年頭，當交通運送部運送效勞司司長劉小明在運送效勞廳局長研討班上初次談及交通部將把車型規范化作為近期的重點工作之一后，有關車型規范化的有關評論和爭議從未休止。

　　當前中國貨運車型過于雜亂、車型規范化程度過低，已成為影響傳統貨運轉型晉級的重要因素。歐美發達國家貨運車型只要30 余種，而中國貨運車型高達2 萬多種，車型規范化率不足50%。車型規范化真可謂任重而道遠。

　　車型規范化程度過低

　　車型規范化的推行在中國一直是個難題。因為公司貨車公司和專用車公司獨自研制和出產，各自未戰，致使車輛不管在整體外觀還是部分規劃上都缺少和諧。以甩掛運送為例，甩掛運送所需的牽引車、半掛車車型雜亂，僅牽引車的車型就有800多個。其間，排行前10的車型只占市場份額的18%；牽引車與掛車的銜接和匹配缺少規范規范，這些疑問致使牽引車與半掛車在甩掛運送過程中“掛不上、拖不了”，嚴重制約甩掛運送大范圍推行，特別是跨公司、跨行業間的甩掛運送。

　　雖然國家有關部委出臺的《對于推動甩掛運送開展的告訴》中明確提出，要安排擬定和推行應用牽引車、掛車銜接的有關技術規范，引導制造公司嚴格履行國家一致規范出產牽引車和掛車，并且發布了三批引薦車型，但是作用并不抱負。

　　車型規范化的缺少，不只致使大量貨運車輛與其他運送工具不能高效換裝轉運，并且還將嚴重影響了行業安全出產和世界物流開展。一起，因為國內貨運車型規范與中亞、歐洲等地區國家規范存在顯著區別，國外遍及運用的雙掛轎車列車在中國被制止上路運轉，形成中國貨運車輛出不去、國外貨運車輛進不來的為難局勢，影響了中國與周邊國家的物流開展，也制約了“ 一帶一路” 戰略的推動施行。

　　車型規范化還需多部分協手并進

　　2015年5月8日，交通運送部運送效勞司在京聯合舉行座談會，專門就車型規范化疑問展開評論。

　　經過溝通研討，與會代表達到兩點一致：一是政府部分應當盡快一致規范、一致法規、一致法律，營建公平競爭環境；二是車型規范的修訂要在安全、節能、環保、路途承載才干與高效運送之間尋求最好平衡點。就車輛核定載分量呈現了兩種不同定見：一種定見是將車貨總重維持在治超規范55噸或加大到65噸擺布。理由主要有，最大答應總質量加劇幾噸，對車輛安全、節能、環保和路途承載力不會有多大影響，但能夠有用進步裝載率，削減車輛行進頻率，能夠節省燃油、削減排放，也有利于削減事端發作概率；并且55噸也是這幾年交通運送部分履行的治超規范分量，不應再撤退。另一種定見以為維持GB1589斷定的49噸的最大答應總質量現已是世界較高水平，且斷定車輛最大答應總質量不能以單車總質量為起點，應當以車輛軸荷為根底；會議以為，進步車輛運送功率要多管齊下，綜合施策。比方，減輕車輛自重、推行掛車列車、實施模塊化運送、優化運送安排、推動甩掛運送和多式聯運、運用信息技術進步運轉功率等。從可持續開展的視點來看，不宜再進步單車載分量。

　　這次座談會的舉行，標志著車型規范化現已邁出實質性的腳步。記者采訪了若干參賽代表得知，本年還將對于車型規范化開展幾回座談會，約請行業專家和物流用戶等一起討論車型規范化疑問。

　　雖然現階段交通部現已著手推動車型規范化，但是從現已揭露的消息看出，僅憑交通部和物流用戶還遠遠不夠。跟著貨運量和周轉量的增加，貨運車輛規范化現已牽扯到各行各業中，作為一個系統工程，車型規范化是一并非一兩個部分就能夠完結，還需工信部、公安部等多部分攜手并進。專用車那些事兒采訪了若干專用車出產公司和物流用戶，許多出產公司和物流用戶都對此有所憂慮。比方辦理亂象致使的超載超限管理，誰都能夠管，交通部、公安部在超限超載上必須運用一個規范，要不么修正路途交通安全法，要么交通部分規定向安全法靠攏。多部委間需要在法規和制度上做好一致和和諧，防止方針間相互掐架，只要這樣才干真實讓好的方針落實到實處。